TOUT sur la CBR1000RR 2006

Introduction
En 2004, la présentation de la nouvelle CBR1000RR Fireblade a marqué une nouvelle date dans l’histoire des super-sportives Honda dont l’origine remonte en 1992 avec le lancement de la légendaire CBR900RR. Assemblage génial d’un gros moteur dans un cadre en aluminium particulièrement compact, elle fut à l’origine de la chasse au poids qui est aujourd’hui le paramètre essentiel de la conception de toute sportive digne de ce nom. Révolutionnaire et ultra-performante, la CBR900RR allait rapidement devenue la référence absolue de sa catégorie, et le maître-étalon pour une génération entière d’amateurs de sportives.
La CBR1000RR a donc marqué une étape importante de l’histoire des « RR » en étant la première à passer le cap du litre de cylindrée, mais aussi en étant la première à s’inspirer aussi directement de la mythique RC211V pour la conception de son moteur et de sa partie cycle. Ainsi, des technologies ultra-performantes telles que le cadre en aluminium moulé par gravité, la double injection séquentielle, la suspension arrière Unit Pro-Link, les étriers de freins radiaux ou bien encore le système exclusif d’amortisseur de direction électronique HESD proviennent en droite ligne de la multiple Championne du Monde de MotoGP. De quoi engendrer l’une des meilleures sportives qui n’ait jamais été observée sur route ouverte, mais aussi l’une des machines les plus compétitives du Championnat du Monde Superbike.
Dès sa première année de production, la Fireblade a ainsi confirmé tout son potentiel, en particulier aux mains du Champion du Monde Supersport et révélation du Mondial SBK Chris Vermeulen (Team privé Ten Kate Honda).

Concept
Plutôt que de repartir d’une page blanche, les ingénieurs en charge du développement de la nouvelle CBR1000RR se sont attaqués à une longue série d’améliorations sur la base déjà très aboutie de l’actuelle Fireblade. En ligne de mire, l’optimisation de tous les « gènes » issus de la compétition de façon à obtenir une nouvelle génération de machine encore plus performante et plus efficace. L’objectif prioritaire a donc été d’accroître les performances sans augmenter la cylindrée et de limiter le poids afin de parvenir à des accélérations et un comportement dynamique
plus vifs. Sur route, le résultat de ce travail se traduit par un plaisir de pilotage accru et une maîtrise encore plus complète. Sur circuit, le rapport poids/puissance plus avantageux représente autant de compétitivité supplémentaire pour atteindre le plus haut niveau, en particulier en Mondial Superbike.
Par ailleurs, dans un souci de respect de l’environnement, la nouvelle Fireblade a été adaptée afin de satisfaire aux normes antipollution Euro-3 sans pour autant sacrifier ses performances, un engagement difficile mais auquel le fer de lance de la gamme sportive Honda se devait de répondre.

Style
Depuis ses débuts, la CBR1000RR Fireblade a cultivé une forte relation technologique et esthétique avec la fameuse RC211V de MotoGP. Conçue avant tout pour être une version légale des machines ultra-compétitives destinées au championnat du Monde Superbike, la Fireblade ne partage pas seulement ses formes avec ces authentiques machines de course, elle revendique aussi un comportement et des performances qui en font une référence sur route comme sur piste.
Pour cette seconde génération, l’habillage de la Fireblade adopte un nouveau dessin qui exprime avec encore plus de détermination les notions de performances et de vitesse. La partie avant et les flancs de carénage ont été redessinés, offrant au regard des lignes plus tendues et plus agressives qui renforcent encore le lien de parenté avec la machine de MotoGP.
Dans le détail, on trouve une découpe plus prononcée de la partie avant du carénage à laquelle s’ajoute une nouvelle forme pour les deux optiques « Slimline » caractéristiques de la RR. Les nouveaux flancs offrent quand à eux des lignes plus arrondies et plus compactes qui accentuent l’impression d’aérodynamisme tandis que leurs nouvelles ouvertures inférieures évacuent encore plus efficacement l’air chaud rejeté par le radiateur, améliorant le confort de pilotage.
Inchangée, la coque arrière présente toujours des formes qui favorisent les déplacements du pilote. Sous la pointe arrière, parfaitement intégré, le même feu à diodes particulièrement efficace qui surplombe une sortie d’échappement équipée d’un nouvel embout en résine.


Moteur
Avec son double arbre à cames, son alimentation par injection et son refroidissement liquide, le puissant 4 cylindres en ligne qui propulse la Fireblade est un condensé des technologies les plus performantes développées par Honda. Dopé par le savoir-faire acquis sur la RC211V, ce moteur léger et compact revendique des performances hors normes sur toute sa plage de régime.
Plus léger, plus puissant
Une attention considérable a été portée à la réduction du poids de ce moteur ainsi qu’à l’augmentation de sa puissance de façon à accroître sensiblement le rapport poids/puissance et les performances générales. L’augmentation de puissance a ainsi été obtenue non pas grâce à un unique trait de génie mais plutôt grâce à toute une série d’améliorations de détails. Pour commencer, les conduits d’admission de la culasse ont vu leur forme optimisée tandis que les conduits d’échappement étaient agrandis pour accélérer le passage d’un volume plus important de gaz provenant des chambres de combustion désormais plus compactes. Une nouvelle forme des chambres de combustion qui permet notamment une légère augmentation du rapport volumétrique qui passe de 11,9 à 1 à 12,2 à 1, avec, en conséquence, une meilleure efficacité de la combustion et une augmentation de la puissance.
De nouveaux doubles ressorts concentriques installés sur les soupapes d’admission (ressorts simples à l’échappement) contribuent à l’augmentation des performances en déterminant un fonctionnement plus précis aux hauts régimes prioritairement utilisés en course. Adoptant une solution longuement testée sur les machines de course du HRC, ce montage à double ressort rend possible une élévation de la zone rouge de 11 650 à 12 200 tr/min tout en garantissant plus de fiabilité lorsque le moteur est utilisé à ses limites.
Autre modification ajoutant à la longévité du moteur en usage extrême, un nouveau vilebrequin réalisé dans un alliage d’acier encore plus résistant sans pour autant se montrer plus lourd. Les arbres à cames ont également été touchés par cette campagne de réduction des masses, avec une épaisseur réduite qui participe aux 450 gr gagnés sur l’ensemble de la distribution.

L’aboutissement de tous ces changements se traduit par une puissance en hausse de 3,4 % sur toute la plage d’utilisation, 75 % de ce gain étant à mettre à l’actif des modifications apportées à la culasse. De même, le rapport poids/puissance déjà remarquable s’affiche en progression de 3,3 %, ce qui se concrétise par des accélérations plus vives et des performances renforcées.

Ouverture des gaz plus douce
Le système d’injection de la Fireblade a également été reprogrammé afin d’offrir une réponse encore plus linéaire. La conception simplifiée de la nouvelle centrale électronique entraîne aussi un gain de 100 gr, contribuant à la réduction générale du poids revendiquée par la Fireblade.


Démultiplication modifiée
Pour tirer le meilleur parti possible de la puissance supplémentaire revendiquée par le moteur, la Fireblade a également été dotée d’une couronne plus grande (de 40 à 42 dents). Bien que d’apparence mineure, cette modification complète l’accroissement de la plage de régime et du couple pour offrir des accélérations plus franches dans toutes les conditions d’utilisation, que l’on soit sur route ou sur circuit.
Habituellement, les gains en accélération réalisés en augmentant le diamètre de la couronne se paient par une vitesse de pointe en baisse. Pourtant, grâce à une zone rouge repoussée et une puissance renforcée à hauts régimes, la vitesse de pointe de la Fireblade reste au meilleur niveau, au bénéfice des performances.
Enfin, la roue arrière est également équipée d’un nouveau jeu d’amortisseurs de couple qui absorbent plus efficacement les à-coups générés lors des passages de rapports à la volée ainsi que lors des phases d’accélération et de freinage violents, en particulier en compétition.


Partie cycle
En 2004, la CBR1000RR Fireblade s’est attaquée à la route et aux circuits du mondial Superbike avec un tout nouveau cadre en aluminium moulé en gravité et avec une suspension arrière de type Unit Pro-Link, directement inspirée de celle de la fameuse RC211V de MotoGP. Présentant une configuration type Diamant qui utilise le moteur comme un élément porteur à part entière et confère à la moto un comportement vif et agile, ce cadre se caractérise par la simplicité de son dessin et par son poids particulièrement faible. La suspension arrière Unit Pro-Link participe d’ailleurs à ce résultat en évitant la transmission des contraintes générées par la roue arrière vers le cadre.

Géométrie de direction affinée
Pour sa seconde génération, la partie cycle de la Fireblade n’a pas fait l’objet de modifications majeures, bénéficiant au contraire d’une somme de changements de détails qui contribuent à l’amélioration générale du comportement, de la facilité de pilotage et de la réactivité.
En premier lieu, alors que la fourche inversée entièrement réglable reste inchangée, l’angle de chasse a été réduit d’un quart de degré, passant de 23°45’à 23°30’avec, pour conséquence, une réduction de la traînée de 102 à 100 mm, un renforcement de la vivacité de la direction et une amélioration du comportement global.
Ensuite, pour répondre au changement de démultiplication finale, la longueur du bras oscillant a été réduite de 5 mm. Ajoutée à la diminution de l’angle de chasse, cette évolution entraîne une réduction de 10 mm de l’empattement, désormais fixé à 1 400 mm (contre 1 410 mm auparavant).
Enfin, les différents réglages de suspensions restent inchangés, les différentes possibilités d’ajustement en précharge, détente ou amortissement permettant d’adapter le comportement de la machine à tous les types de revêtements. Par contre, un petit changement a toutefois été apporté à l’amortisseur arrière de l’unité Unit-Pro-Link par le biais du remplacement de l’écrou en acier de réglage de la précharge du ressort par un élément en aluminium plus léger.

Système d’échappement allégé
Toujours dans le but de limiter le poids total, le système d’échappement 4-en-2- en-1 en titane et inox a aussi été revisité, avec 600 gr gagnés sur les collecteurs, 480 gr sur le boîtier de valve et 380 gr supplémentaires sur le silencieux placé sous la selle.
Un résultat qui n’est pas simplement visible sur la fiche technique mais participe aussi à une meilleure centralisation des masses et à un comportement optimisé en virage.
À l’extrémité du silencieux, l’embout en 3 pièces du précédent modèle a été remplacé par un élément monobloc en résine, plus léger et plus esthétique.



Équipement
La nouvelle Fireblade reste la seule machine homologuée actuelle à être équipée du fameux amortisseur de direction électronique HESD, un système électro-hydraulique révolutionnaire installé directement au sommet de la colonne de direction et qui permet de conserver un comportement rassurant dans toutes les conditions.
À l’inverse des amortisseurs de direction conventionnels, le HESD ajuste automatiquement la force d’amortissement en fonction de la vitesse et des accélérations, durcissant au fur et à mesure de l’augmentation de la vitesse afin d’amortir et de minimiser les guidonnages qui peuvent parfois survenir lors du passage sur un défaut de revêtement. Cependant, ce qui distingue réellement le HESD reste son fonctionnement à basse vitesse. Dans ces conditions, la soupape d’amortissement reste totalement ouverte afin de permettre une liberté totale de mouvement, à l’image d’une machine privée d’amortisseur de direction.
Exceptionnellement sophistiqué, performant et doux à l’usage, le Honda Electronic Steering Damper prouve une fois de plus les efforts consentis par Honda pour le confort et l’amélioration de la facilité de pilotage, y compris sur une machine aussi exclusive que la CBR1000RR Fireblade.


Équipements optionnels
Comme la majorité des autres modèles de la gamme Honda, la CBR1000RR Fireblade 2006 peut être équipée d’un grand nombre d’accessoires et d’équipements optionnels.
Conçus par le département Accessoires Honda et par des spécialistes soigneusement sélectionnés, ces équipements ont été conçus spécifiquement pour ce modèle, dans le respect des mêmes contraintes de qualité et de sécurité.
Exemples d’accessoires disponibles :
Alarme sonore à détecteur de vibration AVERTO.
Capot de selle passager en plastique (condamné par serrure).
Béquille de stand.
Housse de protection intérieure.
Protection de réservoir adhésive 3 pièces.
Jeu de 2 protections latérales adhésives pour la coque arrière.
Bulle haute.
Antivol en U adapté au logement aménagé sous la selle passager.




Caractéristiques CBR1000RR FireBlade (type ED)

Moteur
Type 4 cylindres en ligne, 4 temps, double ACT et 16 soupapes,
refroidi par eau
Cylindrée 998 cm3
Alésage x Course 75 x 56,5 mm
Rapport volumétrique 12,2 à 1
Puissance maxi. 181ch
Couple maxi. 85lbs
vitesse de pointe, 284 km
quart de mille, 10,1 a 224km
Régime de ralenti 1 200 tr/min
Capacité d’huile 3,8 litres
Alimentation
Carburation Injection électronique PGM-DSFI
Corps d’injecteurs 44 mm
Filtre à air Sec, 2 cartouches cylindriques en papier
Capacité de carburant 18 litres (y compris témoin de réserve à 4 litres)
Système Électrique
Allumage Digital contrôlé par microprocesseur
Calage de l’allumage 8,2° AvPMH (ralenti) ~ 45° AvPMH (7 500 tr/min)
Bougie NGK : IMR9C-9HES ND : VUH27EC
Démarrage Électrique
Batterie 12 V / 10 Ah
Alternateur 344 W
Phare 12 V, 55 W x 1 (croisement) / 55 W x 2 (route)
Transmission
Embrayage Multidisque en bain d’huile
Entraînement Hydraulique
Boite 6 rapports
Réduction primaire 1,604 (77/48)
Rapports 1 2,538 (33/13)
2 1,941 (33/17)
3 1,578 (30/19)
4 1,380 (29/21)
5 1,250 (25/20)
6 1,160 (29/25)
Réduction finale 2,625 (42/16)
Transmission finale Chaîne à joints toriques rivée #530
Cadre
Type Double poutre aluminium type Diamond
Chassis
Dimensions (LxlxH) 2 025 x 720 x 1 118 mm
Empattement 1 400 mm
Angle de chasse 23° 30'
Traînée 100 mm
Angle de braquage 3,34 m
Hauteur de selle 831 mm
Garde au sol 130 mm
Poids à sec 176 kg
Poids tous pleins faits 203 kg (AV: 105 kg; AR: 98 kg)
Capacité de transport maxi. 180 kg
Poids en charge 353 kg
Suspensions
Type Avant Fourche inversée à cartouche 43 mm HMAS réglable en
précharge, compression et détente, débattement 120 mm
Arrière Monoamortisseur à gaz Unit Pro-Link HMAS réglable en
précharge (13 pos.), compression et détente (vis sans fin),
débattement 135 mm
Roues
Type Avant En aluminium coulé à 3 branches
Arrière En aluminium coulé à 3 branches
Jantes Avant 17 M/C x MT 3,50
Arrière 17 M/C x MT 6,00
Pneumatiques Avant 120/70 ZR17M/C (58W)
Arrière 190/50 ZR17M/C (73W)
Pression Avant 250 kPa
Arrière 290 kPa
Freins
Type Avant Double disque hydraulique 320 x 4,5 mm avec étriers 4
pistons et plaquettes frittées
Arrière Simple disque hydraulique 220 x 5 mm avec étrier simple
piston et plaquettes frittées
Toutes ces caractéristiques sont indicatives et susceptibles d’évoluer sans préavis

j aime mieux le look 2005

Grand BouBou a écrit:

j aime mieux le look 2005

Grand BouBou a écrit:

Introduction
En 2004, la présentation de la nouvelle CBR1000RR Fireblade a marqué une nouvelle date dans l’histoire des super-sportives Honda dont l’origine remonte en 1992 avec le lancement de la légendaire CBR900RR. Assemblage génial d’un gros moteur dans un cadre en aluminium particulièrement compact, elle fut à l’origine de la chasse au poids qui est aujourd’hui le paramètre essentiel de la conception de toute sportive digne de ce nom. Révolutionnaire et ultra-performante, la CBR900RR allait rapidement devenue la référence absolue de sa catégorie, et le maître-étalon pour une génération entière d’amateurs de sportives.
La CBR1000RR a donc marqué une étape importante de l’histoire des « RR » en étant la première à passer le cap du litre de cylindrée, mais aussi en étant la première à s’inspirer aussi directement de la mythique RC211V pour la conception de son moteur et de sa partie cycle. Ainsi, des technologies ultra-performantes telles que le cadre en aluminium moulé par gravité, la double injection séquentielle, la suspension arrière Unit Pro-Link, les étriers de freins radiaux ou bien encore le système exclusif d’amortisseur de direction électronique HESD proviennent en droite ligne de la multiple Championne du Monde de MotoGP. De quoi engendrer l’une des meilleures sportives qui n’ait jamais été observée sur route ouverte, mais aussi l’une des machines les plus compétitives du Championnat du Monde Superbike.
Dès sa première année de production, la Fireblade a ainsi confirmé tout son potentiel, en particulier aux mains du Champion du Monde Supersport et révélation du Mondial SBK Chris Vermeulen (Team privé Ten Kate Honda).

Concept
Plutôt que de repartir d’une page blanche, les ingénieurs en charge du développement de la nouvelle CBR1000RR se sont attaqués à une longue série d’améliorations sur la base déjà très aboutie de l’actuelle Fireblade. En ligne de mire, l’optimisation de tous les « gènes » issus de la compétition de façon à obtenir une nouvelle génération de machine encore plus performante et plus efficace. L’objectif prioritaire a donc été d’accroître les performances sans augmenter la cylindrée et de limiter le poids afin de parvenir à des accélérations et un comportement dynamique
plus vifs. Sur route, le résultat de ce travail se traduit par un plaisir de pilotage accru et une maîtrise encore plus complète. Sur circuit, le rapport poids/puissance plus avantageux représente autant de compétitivité supplémentaire pour atteindre le plus haut niveau, en particulier en Mondial Superbike.
Par ailleurs, dans un souci de respect de l’environnement, la nouvelle Fireblade a été adaptée afin de satisfaire aux normes antipollution Euro-3 sans pour autant sacrifier ses performances, un engagement difficile mais auquel le fer de lance de la gamme sportive Honda se devait de répondre.

Style
Depuis ses débuts, la CBR1000RR Fireblade a cultivé une forte relation technologique et esthétique avec la fameuse RC211V de MotoGP. Conçue avant tout pour être une version légale des machines ultra-compétitives destinées au championnat du Monde Superbike, la Fireblade ne partage pas seulement ses formes avec ces authentiques machines de course, elle revendique aussi un comportement et des performances qui en font une référence sur route comme sur piste.
Pour cette seconde génération, l’habillage de la Fireblade adopte un nouveau dessin qui exprime avec encore plus de détermination les notions de performances et de vitesse. La partie avant et les flancs de carénage ont été redessinés, offrant au regard des lignes plus tendues et plus agressives qui renforcent encore le lien de parenté avec la machine de MotoGP.
Dans le détail, on trouve une découpe plus prononcée de la partie avant du carénage à laquelle s’ajoute une nouvelle forme pour les deux optiques « Slimline » caractéristiques de la RR. Les nouveaux flancs offrent quand à eux des lignes plus arrondies et plus compactes qui accentuent l’impression d’aérodynamisme tandis que leurs nouvelles ouvertures inférieures évacuent encore plus efficacement l’air chaud rejeté par le radiateur, améliorant le confort de pilotage.
Inchangée, la coque arrière présente toujours des formes qui favorisent les déplacements du pilote. Sous la pointe arrière, parfaitement intégré, le même feu à diodes particulièrement efficace qui surplombe une sortie d’échappement équipée d’un nouvel embout en résine.


Moteur
Avec son double arbre à cames, son alimentation par injection et son refroidissement liquide, le puissant 4 cylindres en ligne qui propulse la Fireblade est un condensé des technologies les plus performantes développées par Honda. Dopé par le savoir-faire acquis sur la RC211V, ce moteur léger et compact revendique des performances hors normes sur toute sa plage de régime.
Plus léger, plus puissant
Une attention considérable a été portée à la réduction du poids de ce moteur ainsi qu’à l’augmentation de sa puissance de façon à accroître sensiblement le rapport poids/puissance et les performances générales. L’augmentation de puissance a ainsi été obtenue non pas grâce à un unique trait de génie mais plutôt grâce à toute une série d’améliorations de détails. Pour commencer, les conduits d’admission de la culasse ont vu leur forme optimisée tandis que les conduits d’échappement étaient agrandis pour accélérer le passage d’un volume plus important de gaz provenant des chambres de combustion désormais plus compactes. Une nouvelle forme des chambres de combustion qui permet notamment une légère augmentation du rapport volumétrique qui passe de 11,9 à 1 à 12,2 à 1, avec, en conséquence, une meilleure efficacité de la combustion et une augmentation de la puissance.
De nouveaux doubles ressorts concentriques installés sur les soupapes d’admission (ressorts simples à l’échappement) contribuent à l’augmentation des performances en déterminant un fonctionnement plus précis aux hauts régimes prioritairement utilisés en course. Adoptant une solution longuement testée sur les machines de course du HRC, ce montage à double ressort rend possible une élévation de la zone rouge de 11 650 à 12 200 tr/min tout en garantissant plus de fiabilité lorsque le moteur est utilisé à ses limites.
Autre modification ajoutant à la longévité du moteur en usage extrême, un nouveau vilebrequin réalisé dans un alliage d’acier encore plus résistant sans pour autant se montrer plus lourd. Les arbres à cames ont également été touchés par cette campagne de réduction des masses, avec une épaisseur réduite qui participe aux 450 gr gagnés sur l’ensemble de la distribution.

L’aboutissement de tous ces changements se traduit par une puissance en hausse de 3,4 % sur toute la plage d’utilisation, 75 % de ce gain étant à mettre à l’actif des modifications apportées à la culasse. De même, le rapport poids/puissance déjà remarquable s’affiche en progression de 3,3 %, ce qui se concrétise par des accélérations plus vives et des performances renforcées.

Ouverture des gaz plus douce
Le système d’injection de la Fireblade a également été reprogrammé afin d’offrir une réponse encore plus linéaire. La conception simplifiée de la nouvelle centrale électronique entraîne aussi un gain de 100 gr, contribuant à la réduction générale du poids revendiquée par la Fireblade.


Démultiplication modifiée
Pour tirer le meilleur parti possible de la puissance supplémentaire revendiquée par le moteur, la Fireblade a également été dotée d’une couronne plus grande (de 40 à 42 dents). Bien que d’apparence mineure, cette modification complète l’accroissement de la plage de régime et du couple pour offrir des accélérations plus franches dans toutes les conditions d’utilisation, que l’on soit sur route ou sur circuit.
Habituellement, les gains en accélération réalisés en augmentant le diamètre de la couronne se paient par une vitesse de pointe en baisse. Pourtant, grâce à une zone rouge repoussée et une puissance renforcée à hauts régimes, la vitesse de pointe de la Fireblade reste au meilleur niveau, au bénéfice des performances.
Enfin, la roue arrière est également équipée d’un nouveau jeu d’amortisseurs de couple qui absorbent plus efficacement les à-coups générés lors des passages de rapports à la volée ainsi que lors des phases d’accélération et de freinage violents, en particulier en compétition.


Partie cycle
En 2004, la CBR1000RR Fireblade s’est attaquée à la route et aux circuits du mondial Superbike avec un tout nouveau cadre en aluminium moulé en gravité et avec une suspension arrière de type Unit Pro-Link, directement inspirée de celle de la fameuse RC211V de MotoGP. Présentant une configuration type Diamant qui utilise le moteur comme un élément porteur à part entière et confère à la moto un comportement vif et agile, ce cadre se caractérise par la simplicité de son dessin et par son poids particulièrement faible. La suspension arrière Unit Pro-Link participe d’ailleurs à ce résultat en évitant la transmission des contraintes générées par la roue arrière vers le cadre.

Géométrie de direction affinée
Pour sa seconde génération, la partie cycle de la Fireblade n’a pas fait l’objet de modifications majeures, bénéficiant au contraire d’une somme de changements de détails qui contribuent à l’amélioration générale du comportement, de la facilité de pilotage et de la réactivité.
En premier lieu, alors que la fourche inversée entièrement réglable reste inchangée, l’angle de chasse a été réduit d’un quart de degré, passant de 23°45’à 23°30’avec, pour conséquence, une réduction de la traînée de 102 à 100 mm, un renforcement de la vivacité de la direction et une amélioration du comportement global.
Ensuite, pour répondre au changement de démultiplication finale, la longueur du bras oscillant a été réduite de 5 mm. Ajoutée à la diminution de l’angle de chasse, cette évolution entraîne une réduction de 10 mm de l’empattement, désormais fixé à 1 400 mm (contre 1 410 mm auparavant).
Enfin, les différents réglages de suspensions restent inchangés, les différentes possibilités d’ajustement en précharge, détente ou amortissement permettant d’adapter le comportement de la machine à tous les types de revêtements. Par contre, un petit changement a toutefois été apporté à l’amortisseur arrière de l’unité Unit-Pro-Link par le biais du remplacement de l’écrou en acier de réglage de la précharge du ressort par un élément en aluminium plus léger.

Système d’échappement allégé
Toujours dans le but de limiter le poids total, le système d’échappement 4-en-2- en-1 en titane et inox a aussi été revisité, avec 600 gr gagnés sur les collecteurs, 480 gr sur le boîtier de valve et 380 gr supplémentaires sur le silencieux placé sous la selle.
Un résultat qui n’est pas simplement visible sur la fiche technique mais participe aussi à une meilleure centralisation des masses et à un comportement optimisé en virage.
À l’extrémité du silencieux, l’embout en 3 pièces du précédent modèle a été remplacé par un élément monobloc en résine, plus léger et plus esthétique.



Équipement
La nouvelle Fireblade reste la seule machine homologuée actuelle à être équipée du fameux amortisseur de direction électronique HESD, un système électro-hydraulique révolutionnaire installé directement au sommet de la colonne de direction et qui permet de conserver un comportement rassurant dans toutes les conditions.
À l’inverse des amortisseurs de direction conventionnels, le HESD ajuste automatiquement la force d’amortissement en fonction de la vitesse et des accélérations, durcissant au fur et à mesure de l’augmentation de la vitesse afin d’amortir et de minimiser les guidonnages qui peuvent parfois survenir lors du passage sur un défaut de revêtement. Cependant, ce qui distingue réellement le HESD reste son fonctionnement à basse vitesse. Dans ces conditions, la soupape d’amortissement reste totalement ouverte afin de permettre une liberté totale de mouvement, à l’image d’une machine privée d’amortisseur de direction.
Exceptionnellement sophistiqué, performant et doux à l’usage, le Honda Electronic Steering Damper prouve une fois de plus les efforts consentis par Honda pour le confort et l’amélioration de la facilité de pilotage, y compris sur une machine aussi exclusive que la CBR1000RR Fireblade.


Équipements optionnels
Comme la majorité des autres modèles de la gamme Honda, la CBR1000RR Fireblade 2006 peut être équipée d’un grand nombre d’accessoires et d’équipements optionnels.
Conçus par le département Accessoires Honda et par des spécialistes soigneusement sélectionnés, ces équipements ont été conçus spécifiquement pour ce modèle, dans le respect des mêmes contraintes de qualité et de sécurité.
Exemples d’accessoires disponibles :
Alarme sonore à détecteur de vibration AVERTO.
Capot de selle passager en plastique (condamné par serrure).
Béquille de stand.
Housse de protection intérieure.
Protection de réservoir adhésive 3 pièces.
Jeu de 2 protections latérales adhésives pour la coque arrière.
Bulle haute.
Antivol en U adapté au logement aménagé sous la selle passager.




Caractéristiques CBR1000RR FireBlade (type ED)

Moteur
Type 4 cylindres en ligne, 4 temps, double ACT et 16 soupapes,
refroidi par eau
Cylindrée 998 cm3
Alésage x Course 75 x 56,5 mm
Rapport volumétrique 12,2 à 1
Puissance maxi. 181ch
Couple maxi. 85lbs
vitesse de pointe, 284 km
quart de mille, 10,1 a 224km
Régime de ralenti 1 200 tr/min
Capacité d’huile 3,8 litres
Alimentation
Carburation Injection électronique PGM-DSFI
Corps d’injecteurs 44 mm
Filtre à air Sec, 2 cartouches cylindriques en papier
Capacité de carburant 18 litres (y compris témoin de réserve à 4 litres)
Système Électrique
Allumage Digital contrôlé par microprocesseur
Calage de l’allumage 8,2° AvPMH (ralenti) ~ 45° AvPMH (7 500 tr/min)
Bougie NGK : IMR9C-9HES ND : VUH27EC
Démarrage Électrique
Batterie 12 V / 10 Ah
Alternateur 344 W
Phare 12 V, 55 W x 1 (croisement) / 55 W x 2 (route)
Transmission
Embrayage Multidisque en bain d’huile
Entraînement Hydraulique
Boite 6 rapports
Réduction primaire 1,604 (77/48)
Rapports 1 2,538 (33/13)
2 1,941 (33/17)
3 1,578 (30/19)
4 1,380 (29/21)
5 1,250 (25/20)
6 1,160 (29/25)
Réduction finale 2,625 (42/16)
Transmission finale Chaîne à joints toriques rivée #530
Cadre
Type Double poutre aluminium type Diamond
Chassis
Dimensions (LxlxH) 2 025 x 720 x 1 118 mm
Empattement 1 400 mm
Angle de chasse 23° 30'
Traînée 100 mm
Angle de braquage 3,34 m
Hauteur de selle 831 mm
Garde au sol 130 mm
Poids à sec 176 kg
Poids tous pleins faits 203 kg (AV: 105 kg; AR: 98 kg)
Capacité de transport maxi. 180 kg
Poids en charge 353 kg
Suspensions
Type Avant Fourche inversée à cartouche 43 mm HMAS réglable en
précharge, compression et détente, débattement 120 mm
Arrière Monoamortisseur à gaz Unit Pro-Link HMAS réglable en
précharge (13 pos.), compression et détente (vis sans fin),
débattement 135 mm
Roues
Type Avant En aluminium coulé à 3 branches
Arrière En aluminium coulé à 3 branches
Jantes Avant 17 M/C x MT 3,50
Arrière 17 M/C x MT 6,00
Pneumatiques Avant 120/70 ZR17M/C (58W)
Arrière 190/50 ZR17M/C (73W)
Pression Avant 250 kPa
Arrière 290 kPa
Freins
Type Avant Double disque hydraulique 320 x 4,5 mm avec étriers 4
pistons et plaquettes frittées
Arrière Simple disque hydraulique 220 x 5 mm avec étrier simple
piston et plaquettes frittées
Toutes ces caractéristiques sont indicatives et susceptibles d’évoluer sans préavis