voici la nouvelle reine des 1000 supersport!

... Sur le papier, la puissance atteint le sommet de la catégorie 1000 Supersport. La Yamaha R1 2007 affiche en effet 189 ch. à 12 500 tr/min (comptez 9 ch. de moins sans l'admission d'air forcée) pour un couple exceptionnel de 12,1 mkg à 10 000 tr/min. Une telle puissance pourrait faire angoisser même un amateur de gsx




Plus puissante, plus stable, cette 5ème génération de R1 a subi d'énormes modifications... sans pour autant négliger la prise en mains ! Devenue plus intuitive et plaisante dans son pilotage, elle exploite à merveille les bienfaits d'une électronique aussi poussée qu'efficace.


Une fois enfourchée, son ergonomie paraît calquée sur celle de l'ancienne édition. Effectivement les distances selle/repose-pieds et selle/bracelet ont été strictement respectées. Elle offre donc toujours cette position particulièrement basculée sur l'avant qui allonge beaucoup le pilote sur le réservoir. Les reposes pieds ne sont ni trop reculés ni trop relevés, de sorte à conserver une flexion des jambes raisonnable, limitant ainsi les crampes en usage intensif... La hauteur de selle de 835 mm permettra à la plupart des pilotes de se sentir à l'aise à son bord. Seul bémol, son réservoir écarte trop les jambes et demande ainsi au conducteur un effort supplémentaire pour se repositionner à chaque changement d'angle. Ainsi, la R1 reste une sportive volumineuse qui ne favorise pas la liberté de mouvement, à l'inverse d'une 1000 Suzuki GSX-R par exemple. Bien protégé par la bulle plus haute, le casque passe outre les turbulences. On conserve une très bonne lecture du bloc compteur tout électronique, identique à l'ancien modèle. Les leviers de frein et d'embrayage, de type radiaux, sont également réglables au millimètre près ! Idem pour les pieds dont les commandes sont bien ajustées. Même la boîte de vitesse paraît bonifiée : les rapports se verrouillent avec une précision rarement atteinte chez Yamaha.

Sur le papier, la puissance atteint le sommet de la catégorie 1000 Supersport. La R1 2007 affiche en effet 189 ch. à 12 500 tr/min (comptez 9 ch. de moins sans l'admission d'air forcé) pour un couple exceptionnel de 12,1 mkg à 10 000 tr/min. Une telle puissance pourrait faire angoisser un aficionado du genre... Pourtant Yamaha a réussi à la rendre encore plus maîtrisable. Pour ce faire, deux nouveaux systèmes font leur apparition : le YCC-T, qui assure une gestion des gaz très précise grâce à un contrôle électronique de l'ouverture de la poignée comme sur la R6 2006, et surtout, le YCC-I, un dispositif d'admission variable lui aussi géré électroniquement, rendant la courbe de puissance plus lisse qu'elle ne l'a jamais été. En action, la moto répond instantanément et avec précision selon l'ouverture de la poignée de gaz. Le pilote a la sensation de contrôler parfaitement le quatre cylindres, avec à la demande, un comportement sage... ou explosif. D'autre part, le gain de couple à bas et mi-régime est vraiment flagrant grâce au YCC-I. Le feeling de l'accélération est aussi bon à 2 000 tr/min qu'au-delà de 8 000 tr/min, ce qui permet de sortir des courbes serrées sur le 3ème rapport en ayant la sensation d'être en seconde ! Ce phénomène accentue la maîtrise de la puissance si bien que même les moins aguerris prendront très vite confiance et pourront apprendre à rouler vite sur circuit sans l'appréhension d'une dérobade du train arrière. Cette puissance très linéaire présente une efficacité redoutable mais lisse le caractère de l'engin qui ne surprend plus le pilote. Le circuit de Losaï au Qatar ne nous permettait pas d'atteindre la vitesse maxi, mais elle passe assurément la barre des 300 km/h... Au final, nous retiendrons que ce moteur est sans conteste moins creux, plus puissant, mais également plus contrôlable que l'ancien modèle.

Si d'apparence, le châssis de ce nouveau millésime paraît identique à celui du modèle précédent, les cotes ont été entièrement revues. Renforcé et raccourci, le cadre accueille un bras oscillant rallongé sans pour autant augmenter l'empattement de la machine, en vue d'améliorer la stabilité à l'accélération et de limiter le cabrage. Cette stabilité se vérifie effectivement sur circuit où la R1 fait preuve d'une capacité à tracter étonnante. En sortie de courbe, la moto s'éjecte dans une sérénité imperturbable malgré le gros couple déboulant au pneu arrière... On peut ainsi accélérer plus tôt sans qu'aucun mouvement parasite ne vienne troubler la trajectoire. L'avant reste rivé au sol, limitant ainsi les effets de guidonnage. Un bras oscillant plus long devrait avoir tendance à rendre le train avant plus "fainéant", ce qui n'est pas le cas. Au contraire, l'angle de fourche légèrement plus fermé et l'embrayage absorbeur de couple rendent la R1 2007 vive en entrée de virage. Le pilote rentre ainsi tous les rapports d'un seul coup sans aucun dribble de la roue arrière, de sorte qu'il n'a plus qu'à s'occuper de la trajectoire à prendre, moyennant une simple pression sur les bracelet et le repose-pied intérieurs. Elle ne peine donc pas à se mettre sur l'angle et conserve toute sa stabilité sur un filet de gaz. En revanche, il faut un peu la brusquer lorsqu'on lui demande de revenir à la corde alors qu'elle est déjà sur l'angle. De même, la R1 reste physique lors des changements d'angle rapides sans l'aide du moteur (genre « pif-paf » très lent). D'autre part, ce nouveau millésime s'est bonifié au niveau du freinage, où il n'a plus rien à envier aux machines de course. Les étriers six pistons radiaux, couplés à la fourche plus robuste et dotée d'un double réglage de compression hydraulique, présentent une efficacité redoutable. Si bien que deux doigts suffisent à fournir la puissance nécessaire pour stopper la bête dans tout son élan. Le contrôle en ressort accru d'autant plus que les gros freinages sur l'angle ne relèvent en aucun cas la machine.

Yamaha a sans doute atteint son apogée avec la R1 millésime 2007, qui connaît une réelle amélioration. Elle gagne en efficacité dans tous les domaines et paraît faire plus « corps » avec le pilote. Comme une extension de lui-même, elle répond avec beaucoup de justesse aux commandements sans jamais surprendre. Un vrai régal qui devrait satisfaire tous les type de pilotes, ou du moins tous les sportifs qui ont certaine habitude des puissances importantes. La bonne nouvelle, c'est que son prix s'alignera sur celui de l'ancienne version, avec en option une série de pièces racing pour la piste et une série de pièces d'habillage en carbone pour affiner son look.

À la fois plus puissant et plus disponible, le quatre cylindres liquide Yamaha a beaucoup évolué. Il ne conserve de l'ancien modèle que ses valeurs d'alésage et de course (77 mm x 53,6 mm) pour un cubage exact de 998 cm3. D'emblée, il innove avec un nouveau système d'admission variable baptisé YCC-I. Contrôlées électroniquement selon le régime moteur et l'ouverture de la poignée de gaz, les tubulures d'admission passent de 140 mm (avec un gain en couple sensible à bas régime) à 65 mm (pour favoriser la puissance à haut régime). La séparation de la partie haute (sur charnière) de la partie basse (fixe) est pilotée par un servomoteur. Ce système permet d'étaler la puissance sur toute la plage de régime moteur, lissant ainsi l'accélération. L'autre innovation, le YCC-T, déjà vue sur la R6 2006, permet de gérer électroniquement l'ouverture de la poignée de gaz. Cela offre une réponse instantanée aux sollicitations du pilote et permet de retranscrire avec beaucoup de justesse le niveau d'accélération par rapport au degré d'ouverture de la poignée. Les deux systèmes combinés ont relégué le deuxième papillon d'admission au placard, sans pour autant perdre de la souplesse à la remise des gaz. Un nouveau boîtier électronique ECU à 3 puces haute vitesse a dû être élaboré pour assurer les nouveaux calculs requis par les YCC. Cette électronique embarquée a complètement transformé le mode opératoire du moteur, ce qui explique pourquoi la culasse et notamment les chambres de combustion ont été modifiées avec un taux de compression plus élevé. De même, ce nouveau bloc fonctionne désormais avec seulement quatre soupapes par cylindre au lieu de cinq sur l'ancien. Ces dernières sont désormais en titane, un matériau très léger qui permet d'augmenter le régime de rotation. Leur angle a resserré à 24° afin de garantir une calotte de piston plus plane et améliorer la combustion. À cela s'ajoute un nouvel embrayage à absorbeur de couple permettant de rentrer tous les rapports d'un coup sans risque de « dribbling » de la roue, ainsi qu'un nouvel échappement dont l'EXUP est désormais réalisé en titane pour une question de poids.

Le cadre Deltabox est extérieurement identique à l'ancien, mais se voit renforcé à l'intérieur par quelques nervures judicieusement placées afin d'accroître la rigidité en virage et à haute vitesse. Sa taille a été réajustée de quelques millimètres, afin de rallonger légèrement le bras oscillant sans changer l'empattement. Il est également plus haut de 3 mm et sa rigidité torsionnelle a été augmentée de 30 % alors que la rigidité latérale a été légèrement réduite. Les suspensions ont également reçu une cure de jouvence avec pour l'arrière et l'avant un réglage de compression à deux voies. Il est désormais possible de régler indépendamment les compressions rapides (accélération/freinage) et les compressions lentes (route dégradée/petites accélérations). Le diamètre de la fourche augmente (43 mm) pour un gain de rigidité, tandis que le té inférieur en alu forgé a perdu du poids. Le freinage participe aussi à la baisse des masses non suspendues pour accroître la sensation de légèreté à la mise sur l'angle. Les disques ont perdu 10 mm de diamètre et se sont affinés. Mais la puissance a été augmentée grâce aux nouveaux étriers 6 pistons à montage radial qui embarquent deux plaquettes indépendantes (usure plus homogène). On note que les prises d'air dynamique de la face avant se sont élargies afin d'accroître la pression à l'intérieur de la boîte à air. Le gain au-dessus de 180 km/h est de l'ordre de 9 chevaux. Enfin, la lecture des rétroviseurs reste bonne et ce même à haut régime, preuve du très bon équilibrage du moteur, qui renvoie très peu de vibrations.



Yamaha YZF-R1
A retenir :
- 189 ch. à 12 500 tr/min (avec air forcé) pour 177 kg à sec
- régime maxi 14 300 tr/min
- moteur revu, plus lisse et plus facile à exploiter
- tubulure d'admission variable
- gestion d'ouverture de poignée de gaz électronique
- embrayage à absorbeur de couple
- esthétique revue à la sauce R6 2006
- double silencieux ovale sous la selle
- position de conduite très (trop) allongée
- stabilité accrue à l'accélération
- ériers de frein à 6 pistons très puissants
- nouvelles suspensions à double réglage de compression
- dispo début 2007
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Fiche technique
Moteur : 998 cm3, 4 temps, 4 cylindres en ligne, alésage 77 mm x course 53,6 mm, refroidi par eau, 2 ACT et 4 soupapes/cyl., injection électronique, 6 vitesses, transmission par chaîne
Version libre : puissance 180 ch. (189 avec air forcé) à 12 500 tr/min, couple 12,1 daN.m à 10 000 tr/min



Partie cycle : cadre périmètrique alu, fourche télescopique inversée diam. 43 mm entièrement réglable, mono-amortisseur AR entièrement réglable, freins AV 2 disques diam. 310 mm / étriers radiaux 6 pistons avec maître cylindre radial - AR disque diam. 220 mm / étrier 2 pistons, pneus AV 120/70 x 17 - AR 190/50 x 17

Gabarit : empattement 1 415 mm, chasse NC / angle NC, hauteur de selle 835 mm, réservoir 18 litres, poids à sec (usine) 177 kg

SOURCE:

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J'aimerais bien moi aussi

j'aime bien moi aussi

mais je garde ma kawa

C'est la machine ultime mais il y a un prix à payer, celui d'avoir une machine qui ne pardonne pas les erreurs

peut etre trop violent pour les debutants ou le gars qui part d'un virago 1984 a ca.

turbodan a écrit:

peut etre trop violent pour les debutants ou le gars qui part d'un virago 1984 a ca.

turbodan a écrit:

peut etre trop violent pour les debutants ou le gars qui part d'un virago 1984 a ca.

Code:

Sur le papier, la puissance atteint le sommet de la catégorie 1000 Supersport. Seul bémol, son réservoir écarte trop les jambes et demande ainsi au conducteur un effort supplémentaire pour se repositionner à chaque changement d'angle. Ainsi, la R1 reste une sportive volumineuse qui ne favorise pas la liberté de mouvement, à l'inverse d'une 1000 Suzuki GSX-R par exemple.

Sur le papier, la puissance atteint le sommet de la catégorie 1000 Supersport. La R1 2007 affiche en effet 189 ch. à 12 500 tr/min (comptez 9 ch. de moins sans l'admission d'air forcé) En revanche, il faut un peu la brusquer lorsqu'on lui demande de revenir à la corde alors qu'elle est déjà sur l'angle. De même, la R1 reste physique lors des changements d'angle rapides sans l'aide du moteur (genre « pif-paf » très lent). , ainsi qu'un nouvel échappement dont l'EXUP est désormais réalisé en titane pour une question de poids.

a voir les spec la kawa es encore la elle aussi ,184hp avec 85 lbs torque et 170 kg

pour une 2005

[quote="Boost_Junkie"]

turbodan a écrit:

peut etre trop violent pour les debutants ou le gars qui part d'un virago 1984 a ca.

Gixxer, Gixxer, Gixxer, Gixxxer......

Faucon a écrit:

Elle semble etre encore adapté pour les grande personne !

turbodan a écrit:

cé pas juste le hp qui compte mais bien un ensemble de rapport
hp ,torque ,poid etdistribution du hp pour le mettre a la roue.

la r1 a 9 hp de plus que le gex mais 5 lbs de torque de moin et
11 kg de plus sur un rapport poid puissance je donne avantage
au gsxr.

Chose a écrit:

Gixxer, Gixxer, Gixxer, Gixxxer......

il faut comparé les pommes avec des pommes de même nature

je m'explique:

la nouvelle R1 est plus lourde du a son systeme d'échapement (norme 2007 oblige) tout comme le gsx1000r 2007

en 2005 la gex sur-passa la ZX10 pcq sa puissance était beaucoup facile a gérer (mais en spec il n'y a pas de grosse différence), une moto + facile fait de meilleur temp s'est comme cette nouvelle R1 qui est beaucoup plus facile a maitrisé selon l'essayeur de moto-station il faut avoué aussi qu'on a jamais vu encore une moto aussi avancé thecnologiquement!

côté look il n'y a que des italiennes pour rivalisé avec cette beauté

enfin j'ai hâte de voir les comparos de cette été...

a mon avis les spec sur papier veulent rien dire parce que on peut pas vraiment prouver quelle machine est mieu qu'une autre . meme avec
2 excellent pilote ca veut rien dire parce que on voit souvent le meme pilote etre en avant ,meme avec des machine moin bonne sur papier.

Bien soulevé ca Turbo ! ta dit tout haut ce que je pensait tout bas

Faucon a écrit:

Bien soulevé ca Turbo ! ta dit tout haut ce que je pensait tout bas

BouBou a écrit:

Et comme a toujour dit Honda,

la puissance n est rien , si la moto ne nous permet pas de la maitrisé...

binosxx a écrit:

BouBou a écrit:

Et comme a toujour dit Honda,

la puissance n est rien , si la moto ne nous permet pas de la maitrisé...

Me semble que c'est Pirelli qui dit ça Boubou ?

binosxx a écrit:

BouBou a écrit:

Et comme a toujour dit Honda,

la puissance n est rien , si la moto ne nous permet pas de la maitrisé...

Me semble que c'est Pirelli qui dit ça Boubou ?

revenont au sujet initial

essai: http://moto.cled17.com/essai-de-la-yamaha-r1-2007

http://moto.cled17.com/yamaha-r1-2007-sur-le-circuit-de-losail

belle machine mais jespere qui vont arreter de grossir les ram-air
car ils auront plus de place pour mettre les lumieres

Faucon a écrit:

Elle semble etre encore adapté pour les grande personne !

ont va desoufler tes pneus